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中欧校友看通航:通航产业是可以赚钱的(2

  在捷德航空的客户中,有些人为了炫富,有些人想要赚钱,有些人是为了占资源。许家庆说:“只要努力为客户实现他们想实现的价值,我们就能够盈利。我们卖的不是飞机,是服务。我们会为客户提供所有的资料,并帮助他们设计停机坪等一系列的基础设施,这样,通过咨询我们,客户也会运营的更好。现在市面上,小松鼠飞一个小时大概收3400元。但运营的好的公司,可能成本将控制在每小时3000元以下,这也是盈利的空间。还有,建机场也是有用的。比如20年前北京的停车场大多是空的,现在一个停车位要多少钱?现在北京托管一架直升机一天的费用还没有北京市中心几个小时的停车费高,所以未来还有很大的提升空间。”

  沙长安以他们的A2C直升机为例,A2C五六十万一架,但是有些人可以用它一年赚到200万元。这些飞行员一年的工资一年不到20万,油费也就几万,所以还是能盈利的。

  沙长安还很看好目前国内的飞行培训市场。陈震虬也说,国内通航产业目前最缺飞行员。沙长安列出以下数字:目前国内的培训中心不到20家,每年培养的飞行员不足200人,而每年国内的需求都超过1000人。就这一数字,陈震虬指出这便是国内通航产业的需求点与赢利点。瞄准这两点,宜航把重心放在了飞行员培训上,通过到国外培训,学员们的成本更低,飞行小时数更多。陈震虬说:“我们这样的培训服务,不仅可以改变国内飞行员紧张的现状,而且可以从中赚钱。我们要做的是养好奶牛,我们不单单培育飞行员,我们要培育的是飞行教练员。”

  上海奉贤区人民政府招商办主任何冬宾、上海捷德航空总裁江文全、中航空旅(北京)航空管理咨询有限公司董事长唐亚兰、上海和利通航总经理伍丹、上海金汇通航副总经理兼总飞行师李春雨发表了各自的观点。

  “不赚钱的企业,根本没法留在上海。”何冬宾开门见山,“这就是为什么我早上要问民航企业可否投资机场。”

  “根据我们的研究表明,未来制造业不会留在上海。那上海能留下的是什么?服务业。所以我们要搞通航机场。而进一步研究发现,奉贤区是上海最合适建通用航空机场的地方!原因有:1、作为航空枢纽的奉贤区不但目前最具备建设通航机场的硬性条件,而且由于奉贤临海,我们还可以得天独厚的建立水上机场。2、奉贤是围海造田出来的区域,所以建设机场不会牵涉到动拆迁。3、上海与广州不同,基本以国企、外企为主,民企很难生存。而奉贤区不迷信国企外企,因为他们在对技术飞推动上起不到任何作用。我们最欢迎民企,民企在奉贤区非常活跃,通航机场就要民企来建。”

  何冬宾说:“我们目前有两张商务部发的金融牌照,我们把它留给融资租赁公司。此外,我们在制造业上有基础,我们的工业园能生产一些复合材料的配件。我们还具有建设机场优势。而且上海交大航空研究院有位教授专门为我们提供FAA认证的咨询。我们有这些基础,欢迎融资租赁公司、准备建机场的通航公司、包括制造和培训的公司,我们都欢迎。”

  与激情澎湃的何冬宾不同,江文全先泼了一桶冷水。他淡定地说道:“我和大家的观点不同,我认为,即使国内通航产业已经很成熟以后,市场的容量仍会比较有限。”

  江文全虽然同意通航产业前景好现状不好的观点,但他却说:“也许未来市场很大,但与你关系不大。就拿北京来说,现在堵成这个样子了,北京也只是三分之一的人有车。所以,即便中国进入大通航时代,北京每300人有一架飞机就不错了。而且这些飞机中,大部分还都不值钱。中国的市场很有限,我们和美国不同。美国人少地大,利于发展通用航空,中国虽然国土面积和美国差不多,可人数有多少呢?中国西部倒是人比较少,可又没人会去开发。”

  “大家都说美国好,美国现在的通航产业规模是1500亿美元,够厉害了吧?可对比苹果呢?苹果产业规模6000亿美元,苹果说,我只要拿出25%的股份,就能把美国全部的通航产业都收购了。所以通航不像互联网,也不像房地产,它没法那么火。”

  接着,江文全又讲到中国通航产业的现状。“我听说明年筹建报告将取消,这是好事,但是管理还是太粗放。现在,通航产业有哪几块是赚钱的呢?造飞机是一个。就比如我身后屏幕上的EC120,一架要卖240万美元,可线万。通航地产也赚钱,但地方政府必须有土地资源或者政策资源支持才行。但这个持久吗?显然不可持续。航空金融也能赚钱,在座的各位都是专家,我不多讲。未来的话,直升机肯定先起步,公务机的发展比较慢。为什么,因为中国还是穷啊。小型固定翼何时能发展则要看政策了。”

  “另外,若果你问我,现在不能干什么?我说,运营不好干!甭管是固定翼还是直升机都不好干。可是,运营才是实体经济,没了运营,我之前说的那些全都没有了意义。所以,政府目前真正需要支持的,不是我上边说的那些,政府要支持的,应该是运营。”

  江文全回答道:“我们是靠卖贝尔直升机起家的,目前国内超50%的飞机都是我们卖的。老实说,我不喜欢土豪,我真正喜欢的是运营人。托管土豪的飞机很辛苦,因为他们总会提出无理的要求,而你做不到,他们就翻脸。但运营人比较专业。”

  最后,姜文全透露道,明年年初,他们将一次性卖掉132架西锐飞机,其中有120架S-20小型固定翼机,12架SF-50公务机。

  唐亚兰简单介绍了中航空旅的业务范围,包括:飞行体验、A到A的空中游览、A到B的点到点空中旅游。空中游览要参考民航91部,空中旅游要参考民航135部。空中游览尚且还行,可目前要做到空中旅游却着实困难。唐亚兰表示,她正在和合作伙伴进一步物色、讨论、设计合适的产品,三个月后也许会有答案。她还谈到:“航空旅游的本质是交通业,所以最终还是要以量取胜。我们希望明年能为50个景点服务。”

  伍丹以很肯定的语气说:“通航肯定能赚钱,关键看你找不找得准人。目前80%的通航企业亏损,那是因为这80%的企业都找错了人。企业应该找专家,而不是在通航圈混了几天就跳槽过来的伪专家。另外,公司的定位很重要,想通了自己到底要干嘛,公司就会有盈利空间。”

  “和利目前的主业是直升机培训,小规模盈利。另外我们帮忙托管昌飞的飞机,虽然我们公司来拥有的飞机不多,团队只有22个人,但我们运营得好,我们现在托管11架飞机,是盈利的。未来,我们还要拓展空中游览业务,这主要是因为我们现在的机型适合这个业务。我们已经谈下了玉龙雪山的项目,本月底将展开最后一阶段的验证飞行。”

  主持人马剑(中国城市临空经济研究中心秘书长)总结道:“除公务机以外,我国通航产业目前只有40%的企业是盈利的,而公务机连40%都达不到,换算过来说,只有3家公务机公司是盈利的。可见,想要盈利,还是要参考和利轻资本重人才的策略。”

  伍丹说:“其实只需要选准方向,方向选准了就要坚持,坚持,只要坚持就不难。说实话我们倒还挺不想让新政策出台的。当然新政策出台对大环境是好事,可是对我们这些正在运营的通航企业却是坏事。因为我们的成本增加了嘛!”

  李春雨也同意伍丹的观点,他说:“我们也不希望口子一下开得太大。发展通用机场,不仅仅只是政策问题,机场配套的设施太少也是个问题。比如在美国就有低空航图,还有很多隐藏在下边的我们看不到的设备。在美国,飞行员拿着一个IPAD就能上飞机,在中国显然不行。所以,美国的通用机场看上去是没什么人,但其实人家的配套是很完备的。而我们呢,建完机场还要建跑到,还要买消防车,雇消防队缺的东西太多。如果口子一下子开打了,设备却跟不上,那是要出问题的。”

  “我觉得我们行业目前主要还是缺知识。作为领导要有知识,我们的机长要从会飞行进阶到会管理飞行。管制也需要知识,而我们目前没有调配细则,所以我们需要一些协会,可以将我们的建议反馈上去。低空要开放,大政策不主要,管理也没问题,关键是小细节,操作很重要。有很多细节问题需要解决,比如我们的空域没有高度限制。这样一来,空军一划禁区,我们就完全不能穿越。还有收费,美国有细化的收费标准,可按次收,按月收,按季收。可中国没有。我在温州落一次,500元。在珠海落一次,200元。在东营落一次,5000元。这显然不行。”

  当交流会结束,夜幕已经降临。灯光点缀着中欧国际工商学院的喷泉而毫无寒意,来宾们微笑着握着手,似乎不愿离去。

  2014年,通航界发生了很多故事。有令人振奋的,也有辛酸的,有令人骄傲的,也有可笑的。而当这一切的嬉笑怒骂都被冻结在年末漆黑的冬夜时,闭上眼,却似乎听到了直升机轰鸣起飞的声音。